懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現(xiàn)相對運動時，減振器內(nèi)的活塞上下移動，減振器腔內(nèi)的油液便反復地從一個腔經(jīng)過不同的孔隙流入另一個腔內(nèi)。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，并與油液粘度有關。
減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。
(1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。
(2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。
(3) 當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。
筒式減振器分單向減震和雙向減震兩種,單向減震是下壓是沒有阻尼,在回彈時產(chǎn)生很大的阻尼度.雙向減震是下壓與回彈時均有阻尼度,一般下壓與回彈阻尼比是1:3 .賽車的阻尼比是1:2 ,下壓時的阻尼度過大影響舒適度但能減少過彎時的側(cè)傾.一般德系車采用單向減震器配硬彈簧,而日系車采用雙向減震器配軟簧.這樣一來就呈現(xiàn)出兩種不同的風格,德系車穩(wěn)重扎實,日系車舒適安逸.
選用減震器最關鍵的就是阻泥的大小，一般原廠便宜的減震器基本上都是單向阻泥減震，而好的減震器則是雙向阻泥的，部分改裝或競技用減震器甚至雙向可調(diào)阻泥的。所謂單向減震就是只有減震器在拉開的時候才有作用力，至於壓縮的時候則無作用力。雙向減震則是拉及壓縮時都有作用力。可調(diào)阻泥則是可透過調(diào)整裝置來調(diào)整阻泥的大小。減震器拉開時的阻泥主要是為了減少車子過坎的時候，因為彈簧的作用力而引起的彈跳作用。而減震器壓縮時的阻泥也是為了減緩彈簧壓縮的反應速度，公路或場地競技用車的壓縮阻泥通常都比較大，這會給車子比較硬實的感覺（跟彈簧過硬的顛的感覺不大一樣）
環(huán)塔拉力賽中經(jīng)常看到許多賽車改雙減震，可是許多車輛還是經(jīng)常一個戈壁賽段下來，八根減震器都壞了，幾個賽段下來備用的減震器都用完。反觀那些只用單減震改裝的賽車，減震器連用了幾個賽段卻沒有太大的衰減。到底改裝出了什麼問題？難道減震不是越多越好嗎？
有不少改裝車忽略了雙減震必須要降低每個減震器的阻泥。結(jié)果就是失敗的改裝，過大的阻泥讓車子懸掛的反應便過慢，結(jié)果車子更顛簸，結(jié)果效果還不如原裝單減震。合理的雙減震必須根據(jù)使用的需要計算出最佳的阻泥值，然后在根據(jù)這個阻泥值，分算到每個減震器中才能達到最好的減震效果！---------新聞網(wǎng)
